TRIESTE – Il terminal ungherese nel porto di Trieste è attualmente in una situazione paradossale: la parte marittima dell’intervento procede con risorse pubbliche italiane, mentre sul retroterra di oltre 30 ettari acquistato dall’Ungheria non è ancora partito il cantiere della piattaforma logistica.
La società statale Adria Port Zrt., proprietaria delle aree e titolare dell’investimento, non sta infatti esercitando la concessione e non ha ancora avviato le opere necessarie a trasformare il terreno dell’ex raffineria Aquila in un centro logistico. Sul terreno, in attesa delle decisioni di Budapest, la vegetazione è tornata a crescere.
I nuovi scenari
La situazione è diventata ancora più incerta dopo il cambio di governo in Ungheria. Il progetto, nato nel 2018 sotto il governo di Viktor Orbán e destinato nelle intenzioni originarie a garantire al Paese un proprio sbocco logistico sull’Adriatico, è stato trasferito dal ministero degli Affari esteri e del Commercio al nuovo Ministero dei Trasporti e degli Investimenti guidato da Dávid Vitézy. Il dicastero ha confermato nei giorni scorsi al sito giornalistico ungherese online Telex di avere avviato una verifica approfondita della sostenibilità finanziaria, tecnica e di mercato dell’investimento e che qualsiasi decisione sul suo futuro sarà presa soltanto dopo la conclusione dell’istruttoria.
Progetto sotto revisione
È questo il passaggio che oggi pesa maggiormente sulle prospettive del terminal di Trieste. Il progetto, valutato complessivamente in oltre 200 milioni di euro, non è stato formalmente cancellato, ma è stato sottoposto a una revisione che ne rimette in discussione tempi, modalità e sostenibilità economica. La cooperazione tra Italia e Ungheria, secondo la risposta fornita dal governo di Budapest, resta comunque in essere e le opere portuali finanziate dalla parte italiana stanno procedendo. Il governo ungherese ha inoltre ricordato che Péter Magyar ha discusso del progetto con la presidente del Consiglio Giorgia Meloni durante la visita a Roma del maggio 2026. Il premier in questi giorni è tornato a Roma esclusivamente per una visita in Vaticano e per un’udienza privata con il Papa e non ha incontrato esponenti del governo.
La societàAdria Port Zrt (di cui attualmente è amministratore delegato Péter Garai) era stata costituita per realizzare il progetto sul sito dell’ex raffineria Aquila, acquistato dal governo ungherese per circa 31 milioni di euro. L’operazione era stata annunciata nel 2019 e perfezionata nel 2020. Non si tratta di un porto già operativo: l’asset comprende l’area industriale da risanare e la concessione relativa alla fascia costiera, mentre la trasformazione del retroterra in un terminal logistico richiede un investimento autonomo e consistente.
Il concept
Il progetto concepito dall’allora governo Orbán prevedeva inizialmente una banchina protetta da una diga frangiflutti di circa 250 metri, con il successivo sviluppo fino a circa 650 metri complessivi. Per la prima fase era previsto anche il riempimento a mare di circa 50 mila metri cubi di materiale. Alle opere marittime avrebbe dovuto aggiungersi un centro logistico su un’area di circa 30 ettari, destinato a ospitare piazzali, magazzini, impianti e le infrastrutture necessarie alle operazioni portuali. L’obiettivo indicato dal precedente governo era arrivare al completamento entro il 2028.
Gli investimenti pubblici italiani
Per le opere marittime l’Italia ha messo a disposizione circa 45 milioni di euro attraverso il Piano nazionale complementare. Il finanziamento riguarda il banchinamento e il dragaggio del canale a servizio dell’area destinata al terminal. Nel febbraio 2026 il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano aveva comunicato che i lavori procedevano regolarmente e che la conclusione era prevista entro agosto, aggiungendo l’assegnazione di ulteriori circa 10 milioni per completare i dragaggi e consentire l’attracco di navi di maggiori dimensioni e lo sviluppo del traffico Ro-Ro.
I dettagli del progetto
La banchina in costruzione è lunga circa 245 metri. L’Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico orientale ha inoltre avviato l’iter per progettare il successivo prolungamento, che dovrebbe portare l’infrastruttura a circa 630 metri complessivi, con un fabbisogno indicato in circa 83 milioni di euro. Si tratta di opere che, almeno nella parte finanziata e realizzata dalla parte italiana, stanno quindi procedendo indipendentemente dall’attuale incertezza sul terminal terrestre ungherese. Il nodo è che Adria Port deve ancora trasformare la propria area in un impianto logistico effettivamente utilizzabile. I terreni, oltre 30 ettari, sono di proprietà della società statale ungherese e comprendono l’ex area industriale dell’Aquila, che necessita di interventi di messa in sicurezza e risanamento ambientale. Il progetto prevede la realizzazione di un sistema di confinamento degli inquinanti e quindi dei piazzali sui quali dovrebbero sorgere le strutture logistiche.
Fase preparatoria e situazione attuale
Finora la società ha concentrato il lavoro sulla lunga fase preparatoria e sul confronto con le autorità italiane competenti sul risanamento dell’area. La gara per la progettazione del terminal e delle opere collegate sarebbe dovuta partire all’inizio del 2026, ma la procedura è rimasta congelata durante la fase elettorale ungherese e ora si sovrappone alla verifica avviata dal nuovo ministero.
La fotografia attuale è quindi quella di un’infrastruttura marittima italiana che si avvicina alla conclusione e di un retroporto ungherese ancora privo del cantiere principale. Nonostante gli annunci secondo i quali il terminal avrebbe dovuto essere operativo entro il 2028, sui terreni di Adria Port non è ancora partita la costruzione del centro logistico. Il contrasto è particolarmente evidente osservando l’area retrostante la nuova banchina: la parte demaniale è interessata dai lavori dell’Authority, mentre sui terreni privati della società ungherese la vegetazione cresce senza che sia ancora visibile l’avvio del terminal.
I conti
Anche la situazione economica di Adria Port contribuisce a spiegare il peso della verifica in corso. Secondo i dati ricostruiti da Hvg.hu (Settimanale di Economia Mondiale ungherese) la società ha chiuso il 2024 con una perdita di 861 mila euro, pari a circa 353 milioni di fiorini, portando le perdite accumulate a oltre 5 milioni di euro, cioè oltre 2 miliardi di fiorini nel 2025. Hvg.hu sottolinea inoltre che il risultato operativo negativo era stato più elevato, a circa 1,26 milioni di euro, mentre il risultato finanziario, sostenuto soprattutto dagli interessi, aveva attenuato la perdita finale. Il capitale della società è stato nel frattempo sostenuto dal governo ungherese: Hvg.hu indicava una riserva di capitale vicina ai 30 milioni di euro, elemento che consente ad Adria Port di sostenere la fase preparatoria del progetto nonostante l’assenza di ricavi operativi dal terminal. La società dispone inoltre di una controllata italiana, APH Invest S.r.l., costituita a Milano nel 2023, che nel 2024 aveva registrato una perdita di circa 31 mila euro.
La struttura triestina
Adria Port ha una sua sede operativa a Trieste, una controllata di diritto italiano, Aquila srl che rimane molto ridotta rispetto alla dimensione dell’investimento previsto. La società dispone di un ufficio in centro a Trieste e di un’organizzazione composta da pochi dipendenti (quattro con alla guida Jens Peder Nielsen amministratore delegato che siede anche nel Board), mentre sarebbe atteso (già da fine settembre) un nuovo project manager appena assunto che dovrebbe occuparsi della fase operativa e dell’avvio delle procedure di gara per il progetto.
Il cambio di governo
Sul futuro di Adria Port e del progetto pesa anche la posizione dell‘ad Péter Garai. Dopo il passaggio del dossier dal ministero degli Affari esteri al nuovo ministero dei Trasporti e degli Investimenti, Garai attende ufficialmente di sapere se sarà riconfermato alla guida di Adria Port. Il manager ha dichiarato ai media di attendersi una decisione entro alcune settimane anche in merito alla verifica del progetto. La decisione sul management si intreccia quindi con quella, molto più ampia, sul futuro dell’investimento triestino.
Le priorità ungheresi
Il dossier arriva sul tavolo di Vitézy in un momento nel quale il nuovo governo ungherese sta sottoponendo a revisione numerosi grandi progetti e contratti ereditati dalla precedente amministrazione. Il caso più evidente riguarda la concessione autostradale trentacinquennale affidata nel 2022 alla Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., MKIF. Il governo ha annunciato il 18 settembre l’avvio delle procedure per uscire dalla concessione e negoziare la conclusione del rapporto; l’esecutivo sostiene che il contratto presenti servizi significativamente sovraprezzati e profili di illegittimità.
Revisione dei contratti
Vitézy ha indicato proprio la revisione dei grandi contratti infrastrutturali come una delle linee di intervento del suo ministero. La questione autostradale è inoltre al centro di un confronto politico e legale con MKIF: la società contesta alcune delle comparazioni utilizzate dal ministro sui costi e ha chiesto che vengano resi pubblici i dati tecnici e le offerte relativi all’affidamento.
Le ferrovie
Nello stesso quadro rientra la revisione degli accordi relativi alla ferrovia Budapest-Belgrado. Vitézy ha dichiarato che il nuovo governo sta esaminando i contratti dell’opera e ha chiesto anche la rimozione della classificazione riservata di alcuni documenti, che richiede il consenso della parte cinese. La linea, fortemente finanziata e realizzata con la partecipazione di società cinesi, è quindi sottoposta a un esame dell’attuale governo anche sotto il profilo dei contratti e delle condizioni economiche.
I fondi Ue
Il contesto finanziario nel quale Budapest deve decidere sul terminal di Trieste è cambiato anche per effetto del rapporto con Bruxelles. Il 23 settembre la Commissione europea ha proposto al Consiglio di sbloccare 4,2 miliardi di euro di fondi della politica di coesione precedentemente sottoposti a misure di protezione per questioni legate allo Stato di diritto. La proposta deve ancora essere approvata dal Consiglio, che dispone di un mese per decidere. Si tratta quindi di fondi di coesione, non di uno sblocco immediato dell’intero pacchetto RRF ungherese.
Nuove regole logistiche
Anche sul fronte della mobilità e della logistica il nuovo ministero sta intervenendo sulle regole che riguardano il trasporto delle merci. La politica del governo punta a concentrare il traffico pesante internazionale sulle principali direttrici della rete autostradale e delle superstrade, riducendo l’attraversamento dei centri abitati e delle strade secondarie. È un’impostazione che assume particolare rilevanza per un progetto come quello di Trieste, concepito proprio come porta marittima per le merci dirette verso l’Ungheria e l’Europa centrale.
La mission del terminal
Il progetto del terminal ungherese era nato con una logica precisa: portare una parte delle importazioni di materie prime e delle esportazioni ungheresi attraverso il sistema portuale di Trieste, sfruttando la posizione dello scalo sul Mediterraneo e i collegamenti ferroviari e stradali verso l’Europa centrale. La scelta del sito dell’ex raffineria Aquila aveva consentito a Budapest di acquisire una vasta area direttamente collegata alla fascia portuale, ma aveva contemporaneamente trasferito sul progetto i problemi di un’area industriale da risanare e i relativi costi.
Decisioni strategiche
Oggi, dunque, la partita non riguarda più soltanto la costruzione di un terminal. Il nuovo governo ungherese deve decidere se l’investimento concepito dall’amministrazione Orbán conservi una sufficiente giustificazione economica e logistica rispetto alle risorse necessarie per completarlo. Nel frattempo, a Trieste, l’opera italiana procede: la nuova banchina prende forma e il dragaggio viene portato avanti, mentre oltre la linea portuale il terreno acquistato dall’Ungheria attende ancora il progetto, le gare e soprattutto una decisione di Budapest sul futuro dell’investimento.
Giulio Garau