Il carico verde statale sta sdraiando il traffico

—

Arkiv länk

https://archive.ph/0vn7l

—

Green Cargos vd: ”Vi har inte ett samhällsuppdrag att täcka hela Sverige”

Statliga Green Cargo gick med över 100 miljoner kronor i förlust förra året. Nu fortsätter bolaget att skära ner en stor del av godstågs-Sverige för att gå med vinst.

Utsläppen ska sänkas med mer gods på järnväg, men statliga godsjätten Green Cargo blöder pengar och lägger därför ner trafik. Bolaget har nämligen inget samhällsuppdrag.

– Om man som samhällsmedborgare tycker att klimatomställningen är viktig är det en sorglig historia, säger vd Henrik Dahlin.

Green Cargo, som står för nära halva godstågsmarknaden i Sverige, har gått med förlust nästan varje år i över ett decennium, trots att de fått statlig miljökompensation på närmare två miljarder kronor. Fem vd:ar har misslyckats med att vända trenden.

Henrik Dahlin, vd sedan 2023, har ett tydligt uppdrag.

– Att bygga ett bolag som klarar sig utan subsidier och kan stå på egna ben, säger han.

Green Cargos rörelseresultat

https://imgur.com/a/MvvYT0p

Det var år 2001 som Green Cargo avknoppades från det statliga verket Statens Järnvägar.

Staten gav det nya aktiebolaget exakta finansiella mål – men inga samhällsmål.

Den förra regeringens försök att rädda Green Cargos ekonomi med ett aktieägartillskott på 1,4 miljarder stoppades av EU av konkurrensskäl.

—

Fakta. Miljökompensation

● Statligt stöd som infördes 2018 i syfte att flytta över mer gods från väg till järnväg.

● Hittills har drygt 3,5 miljarder kronor betalats ut till godstågsbolagen, varav Green Cargo har fått 1,9 miljarder.

● Stödet skulle ha löpt ut 2025 men regeringen förlängde i höstas miljökompensationen till 2030.

● Budgeten är 550 miljoner kronor per år.

Källa: Trafikverket

—

Bolaget har heller inte nått sina egna punktlighetsmål (lastad vagn till kund inom utlovad timme) på 95 procent sedan 2014.

Med svag kassa och hög skuldsättning är bolaget sårbart – med förhöjd risk att i värsta fall tvingas ansöka om konkurs.

– Vi kommer inte att hamna där om vi följer våra planer. Men det får inte vara för många saker som går emot oss de närmaste åren innan vi har vänt, medger Henrik Dahlin.

Green Cargos soliditet

Soliditet visar hur stor andel av företagets tillgångar som är finansierade med eget kapital och är ett mått på finansiell stabilitet. En soliditet under 20 procent brukar anses som lågt. Ju lägre soliditet desto större risk.

https://imgur.com/a/iXmUVol

För att ta steg mot lönsamhet har den pressade tågoperatören i omgångar dragit in trafik på olönsamma sträckor, sålt lok och minskat personalstyrkan. Det betyder i klartext att godstågs-Sverige krympt markant.

Sedan 1989 har antalet stationer, så kallade taxepunkter, från vilka kunder kan skicka och ta emot gods minskat från cirka 900 till 200 – en minskning med nära 80 procent. Bara i fjol drog Green Cargo in ytterligare ett 30-tal stationer.

Det blinkar röda varningslampor för Green Cargos finanser. Soliditeten, som mäter långsiktig finansiell ställning, låg 2024 på 14 procent. Ett riktmärke är att 20 procent anses lågt.

En annan nylig besparingsåtgärd var att lägga ned rangeringen, det vill säga där vagnar sorteras om, vid bangården i Ånge vilket ledde till lokalt missnöje. Neddragningar gjordes även på bangårdarna i Borlänge och Sävenäs.

– Det är inte vårt uppdrag att trafikera sträckor som inte är kommersiellt bärkraftiga. Vi har inte ett samhällsuppdrag att täcka hela Sverige. Vi ska drivas på kommersiella grunder.

Det innebär större fokus på färre riktigt stora kunder inom basindustrin som kan fylla hela tåg med gods – så som stål, malm eller timmer.

Men det segmentet som är bolagets räddningsplanka är satt under stor prispress av konkurrenter som tagit marknadsandelar.

Green Cargos nettoomsättning

Green Cargo har tappat cirka en tredjedel av intäkterna sedan 2008. Efter finanskrisen sjönk omsättningen och har legat i princip på samma nivå sedan 2013.

https://imgur.com/a/M07TlbV

– Det är ingen tvekan om att vi kommer behöva fortsätta rationalisera på kostnadssidan. Jag utesluter inte framtida personalneddragningar, men vi kommer inte att behöva göra någon större nedskärning om vi håller våra planer, säger Henrik Dahlin.

Samtidigt har staten och EU som mål att flytta över gods från lastbil till järnväg av klimatskäl. De senaste decennierna har istället lastbilsgods ökat kraftigt på bekostnad av tågen, tvärtemot de politiska ambitionerna.

Men detta ser inte Henrik Dahlin som sin huvudvärk.

– Om man som samhällsmedborgare tycker att klimatomställningen är viktig är det en sorglig historia. Men som vd för Green Cargo är det viktiga för mig att bygga ett långsiktigt bärkraftigt bolag som kan avkasta till våra ägare, säger han.

Henrik Dahlin tar inget samhällsansvar. Statliga Green Cargo svarar inför Finansdepartementet, där enbart vinst räknas. I den senaste ägardialogen från december 2024, som DN tagit del av, står att ”bolaget tappat en del kunder” och att de ska köra ”lägre volymer”. Green Cargo minskar alltså sin frakt på järnväg.

Tycker du att klimatomställningen är viktig?

– Absolut. En av dragkrafterna med det här jobbet är att få det här att fungera.

När blir ni lönsamma utan subsidier?

– Några år bort säger jag. Inte i år, kanske inte nästa år heller. Men snart därefter.

—

Fakta. Green Cargos önskelista till regeringen

● Sänkt banavgift. Pågår en statlig utredning som ska presenteras i juni.

● Höjd miljökompensation. För att jämna ut de konkurrensfördelar som lastbilar fått i form av sänkta kostnader.

● Att godståg ska prioriteras högre än delar av persontrafiken, för att skapa snabbare och punktligare transporter: ”Vi får ofta stå tillbaka även för halvtomma regionaltåg och det kan inte vara samhällsekonomiskt klokt. Ungefär 14 procent av vår tid ute på spåren står vi och väntar på annan trafik, vilket är en fördubbling sedan 2008”, säger Henrik Dahlin.

Om Green Cargo inte är lönsamt även när man inför ETS 2 så är det bara att lägga ner eller sälja.

Sverige är mycket bättre lämpat för bil/lastbil/buss/flyg än tåg. Stort land med utspridd befolkning utan mycket emellan där folk bor och där folk faktiskt bor bor det inte heller så många.

Snabbtågen var ett vansinnesprojekt av denna anledning.

Sveriges framtid är utbyggnad av framtidens väginfrastruktur och billiga elflyg. Det är där vårt fokus borde ligga med våra förutsättningar, inte kopiera Frankrike/Tyskland/Japan/Kina som har helt andra förutsättningar.

Glöm inte bort att Herr. Dahlin var vd för mtr Nordic när pendeln var som sämst.

Det känns som om denne Dahlin är järnvägens Dan Eliasson. Någon som gärna står med hundhuvudet i ersättning mot pengar när det är dags att genomföra reformer som inte kommer att tas emot väl (avskaffandet av tågvärdar på sl-pendeln, förbud mot att åka på vagnar och dra ner trafik i besparingssyfte på Green Cargo).

Värdelöst företag att jobba med som kund, ”glömmer” containrar i 3 veckor på någon jävla bangård mitt ute i ingenstans, skickat oss till kronofogden för fakturor som var betalda sedan två månader tillbaka, dyrare än alla andra alternativ (om alternativ finns).
Sen har dom fördelen att dom trafikerat många sträckor där det inte finns några andra alternativ, men uppenbarligen räcker inte det för att dom ska tjäna pengar.