Jonas Fröberg: la ferrovia svedese crolla e tutti incolpa a vicenda

—

Arkiv länk: https://archive.ph/VK9Dp

—

Artikel från förra sommaren som förklarar en del :

https://www.dn.se/ekonomi/jarnvagen-vittrar-sonder-mitt-framfor-vara-ogon/

Arkiv länk: https://archive.ph/9GyG1

—

Jonas Fröberg: Sveriges järnväg kollapsar – och ingen styr tåget

Svensk järnväg är ett lapptäcke av bolag, byråkrati och borttappat ansvar.

Tågen stannar, rälsen bågnar, ersättningsbussarna uteblir – och ingen vet vem som bär ansvaret.

Medan underhållsskulden tickar uppåt med 400 000 kronor i timmen, fortsätter politiker, myndigheter och bolag att peka på varandra. Resultatet: ett trasigt system där resenären alltid förlorar.

”Hundratal fast i tågkaos i Gällivare” på grund av solkurvor på Malmbanan. ”Strandade i 11 timmar utan information” i Linköping på grund av åskväder.

Ännu en sommar fylls av negativa tågrubriker. Tågbolagen pekar på Trafikverket, som pekar på tågbolagen.

– Vi måste bli bättre på att sätta rätt förväntningar, sade Trafikverkets tf generaldirektör Ulrika Geeraedts till DN i veckan.

Hur är det man säger, bra rutet.

Men vad är egentligen problemet? Här kommer en ledtråd på tre ord:

Ingen. Är. Ansvarig.

Men vi måste borra djupare än så.

Förra sommaren gjorde jag en järnvägsgranskning: Järnvägsresandet hade fördubblats på 30 år utan att nätet byggts ut. Underhållsskulden låg på 75 miljarder kronor – nu 79 miljarder.

Det växer än i dag med över 400 000 kronor per timme och beräknas fortsätta att öka de närmaste åren, enligt konsultbolaget WSP.

Solkurvorna i Gällivare? De uppstår sällan på väl underhållen räls. Visst har det varit värmebölja, men 40 procent av Malmbanan är över 30 år och uttjänt, visade en DN-granskning i fjol.

– Det är rent farligt, sade järnvägsexperten Per Corshammar då.

SJ grundades 1856 och byggde upp ett finmaskigt järnvägsnät. Sedan kom bilen och mellan 1950 och 1985 skrotade SJ 40 procent av nätet. Ett nytt uppsving kom på på 90-talet med X2000 och ungefär samtidigt en ny jättereform: avregleringen.

SJ klövs. Banverket tog spåren, SJ och nya operatörer körde tågen – som ökade kraftigt. Men rälsen byggdes inte ut.

2001 blev SJ tre statliga bolag: SJ (trafik), Jernhusen (stationer), Green Cargo (gods). Men de lyder formellt inte under infrastrukturministern utan Finansdepartementet, som ger finansiella mål, inga om ett samhällsansvar eller att tågen ska gå.

Som förre moderatledaren och SJ-ordföranden Ulf Adelsohn uttryckte det:

– Vi fick ett sönderstyckat kaos där ingen har ansvar och alla drar åt sitt håll.

Så har drift och ägande organiserats

(Bild)

https://static.bonniernews.se/gcs/patron/2024/07/sj_korr-1721647448682.png

Illustrationer: Vinghjulet, inspirerat av Hermes gudomligt fräsiga skor, började att användas som symbol för järnvägen under 1860-talet.

Banverket och Vägverket slogs sedan ihop till Trafikverket, som började upphandla banunderhållet från statliga Infranord och privata bolag – på en marknad. Men det blev bara några få aktörer. Överklaganden blev rutin. Hundratals miljoner av skattepengar gick till bolagen i rättsprocesser – inte till banan.

Trafikverket gjorde då ett val för att slippa överklaganden. Man gick enbart på lägsta pris vid upphandlingar. Men det innebar ofta de långsammaste metoderna som stänger spåren längst tid och drabbar resenärerna mest.

Min DN-granskning i fjol visade att det tar 350 år att byta ut alla uttjänta kontaktledningar och stolpar med nuvarande metoder. Detta trots att statliga bolaget Infranord har ett högmodernt trådbyteståg som kan göra jobbet på en tiondel av tiden. Detta fordon ägs av oss svenska skattebetalare och används nu – i Norge.

Man kan le åt det. Men det får stora konsekvenser. När regeringen i höstas fördelade underhållspengar till väg och järnväg för tolv år framåt fick järnvägen bara nog för beta av 10–15 procent av underhållsskulden. Vägarna fick betydligt mer.

– Vi lägger så mycket pengar för underhållet av järnvägen som Trafikverket bedömer att de klarar av att hantera, man kan säga att vi maxar, sade Andreas Carlson (KD) till DN.

Det var en känga till Trafikverket. Men hur de ska slippa nya rättsprocesser tycks inte finnas svar på.

När infrastrukturminister Andreas Carlson fördelar underhållspengar mellan väg- och järnvägs för perioden 2026-2037 får vägarna 354 miljarder kronor, som räcker för att beta av hela dess underhållsskuld och en ökning med 48 procent. Järnvägarna får 210 miljarder – en ökning med 5 procent som täcker 10-15 procent av underhållsskulden. Trafikverket klarar inte att hantera mer, menar Carlson.

I förra årets granskning frågade jag alla – från kvalificerade utredare till SJ:s vd – vem har egentligen helhetsansvaret för svensk järnväg?

Svaret var unisont:

Ingen är huvudansvarig – förutom ytterst regeringarna, som kommer och går.

Nedbrutet till sommarens tågproblem: Vem bär ansvaret för att det alltid ska finnas ersättningsbussar vid tågstopp? Vem samordnar informationen till resenärerna? Och ytterst vem räcker upp handen och säger: ”Hörrni det var mitt fel” om någon resenär skulle avlida i brist på vatten eller mat efter 22 timmar?

SJ:s vd krävde förra sommaren ett exekutivt råd med SJ:s vd, infrastrukturministern, finansministern och Trafikverkets chef och några till. Inget har hänt.

Ordföranden i Riksdagens trafikutskott föreslog en motsvarighet till försvarsberedningen, fast för järnvägen. Det röstades ner av Tidöpartierna.

Infrastrukturminister Andreas Carlson har nu gett Trafikverket en skur av utredningsuppdrag hur de kan bli effektivare.

Medan utredningarna görs ökar underhållsskulden.

Under tiden du läst den här texten med runt 30 000 kronor.

—

Fakta. Så har vi räknat summorna för underhållsberget

Det är svårt att få exakta siffror på underhållsberget, som också kallas underhållsskuld eller tekniskt motiverade reinvesteringar. Definitionen av uttjänt järnvägsutrustning är inte huggen i sten. Trafikverket, WSP/SJ och Ramboll/Svenskt Näringsliv har dock alla räknat på det och kommit fram till ungefär samma siffror. DN har valt att redovisa WSP/SJ:s siffror eftersom de finns i serie från 1990.

Vid beräkningarna har grunddatan av reinvesteringsbehovet baserats på långa tidsserier över investeringar i det svenska järnvägssystemet från Nationalräkenskaperna. Fastprisberäkningen av investeringstidsserierna kommer från Trafikverkets infrastrukturindex.

Redovisningen sker i 2023 års prisnivå.

Fram till och med år 2007, hos dåvarande Banverket, beräknades avskrivningstiden som ett genomsnitt av livslängden för de anläggningstyper som normalt förekommer i en järnvägsanläggning – som regelmässigt var 60 år. Från och med år 2008 tillämpas i stället så kallad komponentavskrivning där de genomsnittliga livslängderna spänner från 25 till 110 år, beroende på vilken typ av komponent i järnvägsanläggningen det handlar om.

Uträkningen av över 400 000 kronor i ökat underhållsberg per timme 2024 kommer från tekniskt motiverade reinvesteringar år 2024 minus prognos över faktiska reinvesteringar 2024/365 x 24.

Siffrorna i de faktiska reinvesteringarna kommer från Trafikverkets investeringsplan som är bifogad till Trafikverkets regleringsbrev för år 2025.

Att det med nuvarande metoder tar cirka 350 år att byta de kontaktledningar och stolpar som måste bytas det närmaste decenniet, baseras på metoder och tidsåtgång för Trafikverkets senaste sådana projekt mellan Hässleholm och Älmhult samt Göteborg–Alingsås.

Regeringen tackade nej till några milijarder från eu till järnvägaunderhåll, blir ju inte bättre av det