Ultimamente c’è molto CPK su Internet e perché il Bad Project ha fatto, non ciò che è vecchio e affatto. E dal momento che sono interessato alla ferrovia dalla nascita, parlerò.
Innanzitutto, cos’è KDP?
KDP è apparentemente "Appena" Rail dove VMAX è più grande o pari a 250 km/h. Apparentemente, perché ci sono alcuni altri requisiti con esso. Per esempio:
- Separare la linea da altre righe
- Separazione completa da altri mezzi di trasporto (cioè non ci possono essere attraversamenti ferroviari, solo viadotti o tunnel)
- Speciali sistemi di gestione dei treni – In breve, ecc. E se ETCS non ha alcun limite di velocità specifico, è improbabile che sia di livello 0 o 1, solo più in alto
- Standard tecnici più nitidi
Tutto ciò aumenta i costi di costruzione. Perché ogni stupida strada sterrata deve essere separata. A questa velocità, non puoi permetterti di lasciare che i conducenti entrino nei binari senza immaginazione. Ma per VMAX 249 va già bene, quindi tale binario Baltica è realizzata con VMAX 249 🫠.
In generale, un salto da 200 km/h a 250 km/h è più evidente rispetto a 250 km/h a 320 km/h. Cosa porta alla domanda.
250 km/h o 320 km/h?
320 km/h. La costruzione di CPK ad una velocità di 250 km/h è stupida. Salto il fatto che CMK era già stato costruito a 250 km/h e lo hanno fatto 50 anni fa, ma c’è un altro problema. Costi.
Si convince che la costruzione di CPK ad una velocità di 320 sarà circa il 30-40% più costosa rispetto alla versione 250. Che cos’è tecnicamente veroma in realtà questa variante 250 può essere più costosa. Prima di tutto – il 30-40% per cento non è un aumento così grande. Ma il problema più importante è che se abbiamo costruito CPK per la velocità 250, in 5/10/20 anni potrebbe risultare che non è sufficiente, quindi dovrai passare più volte per ricominciare da capo. Se acquisti qualcosa di economico, significa che lo acquisti due volte.
Ma il progetto Peło non raggiunge così tante città
Falsità. L’attuale progetto è pronto per la linea Y al momento, ma ciò non significa che altri episodi non siano attivamente progettati. Perché lo sono. La differenza è che il governo Morawiecki ha fatto CPK contemporaneamente e il governo della zanna lo fa un po ‘nelle fasi: intendiamo progettare linee e se un progetto è pronto, andiamo con lui senza aspettare gli altri raggi.
Per questo vale la pena ricordare un’immagine più ampia. Queste linee non lo sono "CPK-Katowice-Granica State" E lì muore. CPK si inserisce anche in parte nella rete di trasporto trans -europea (ferroviario):
Ma questo è 320, perché i tedeschi
No, non neanche. Prima di tutto, né Pesa né Newag fanno magazzini anche a 250 e dubito che ce la faranno fino ad allora. E anche l’ultima gara per i magazzini a due piani è molto eloquente. Probabilmente la maggioranza non conosce tutta la storia di questa gara – e non sono sorpreso, perché la storia completa non si adatta alla teoria della subordinazione alla Germania (che per me come residente dell’Alto Slesia è completamente incomprensibile). La vera storia è questa:
PKP IC fa un tenero per i carri a castello. I produttori polacchi riferiscono, ma superano significativamente il budget.
PKP IC fa un altro tenero per i carri a castello. I produttori polacchi riferiscono ma superano nuovamente il budget.
PKP IC fa il discernimento della situazione e scopre che fondamentalmente da questi carri (che potrebbero anche essere push-club) sarà più economico acquistare Ezty. Quindi fanno una gara di gara per i produttori polacchi ezty, non segnalano e vincono – attenzione, attenzione – Chorzów Alstom. Questa potrebbe essere una sorpresa, ma Chorzów è in Polonia.
Ezty è migliore dei treni convenzionali, perché il conducente può semplicemente andare dall’altra parte. Possono anche – e non so perché PKP non lo faccia – essere facilmente combinati. Ogni EZT utilizza giunti Schargenberg, che sono molto più facili e più veloci da usare. Quindi non dovrebbe esserci alcun problema che, per esempio, più dello stesso tempo, i treni di Katowice e Cracovia sarebbero andati, arrivarono meno o più allo stesso tempo a Zawiercie, si unirono lì e mentre uno andava a Darńsk come uno.
E quali sono le alternative?
Tra le altre cose, i treni notturni, che ho l’impressione che siano in qualche modo dimenticati da tutto questo. Fortunatamente, PLK si è raffreddato un po ‘e abbiamo già treni privati sui binari (che sono usciti molto bene: I treni che hanno ucciso una compagnia aerea – HSR italiano).
E la cosa con i treni notturni è che non hai bisogno di una nuova infrastruttura per loro, solo carri. E il direttore dell’infrastruttura che non blocca la concorrenza. Se non fosse stato per le proteste Plk Adriatic Express avrebbe iniziato alcuni anni fa, non solo quest’anno.
Fortunatamente, questo non è l’uno o l’altro.
di Miku_MichDem
5 commenti
Dziękuję za kolejowe ciekawostki.
Warto dodać też, że Polska jest obecnie EUROPEJSKIM LIDEREM jak chodzi o ilość produkowanego taboru kolejowego, nie tylko na rynek własny ale również na eksport.
Sam rynek taboru kolei dużych prędkości jest w porównaniu z tym bardzo mały i niszowy. Tylko pojedyncze kraje na świecie kupują taki tabor, a o ich zamówienia konkuruje kilka dużych i doświadczonych przedsiębiorstw.
Nie jest wcale powiedziane, że miliardy na KDP wydane w Pesie czy Newagu miałyby się zwrócić z jakimś oczekiwanym ROI, szczególnie w porównaniu do alternatywnych inwestycji i rozwoju tej sekcji rynku, którą obsługują obecnie.
Do tego oczywiście czas…
Szkoda że nie udało kupić się TALGO, ale dla mnie to zamyka temat.
> Gdyby nie protesty PLK Adriatic Express ruszyłby kilka lat temu
Rozwiniesz, co oni mają przeciwko tej trasie?
Ja bym chciał tylko 100 km/h, ale punktualnie. Co z tego, że będzie 320 km/h, jak pociąg ze stacji początkowej wyjedzie pół godziny później niż trzeba.
Kolega pominął w swojej analizie punkt podnoszony często gęsto przez zwolenników “wstaniozkolanowego” projektu CPK i KDP czyli wykluczenie komunikacyjne i obsługę mniejszych miejscowości. Argument który często widziałem był mniej więcej taki “Stary projekt był dobry bo nowy omija miasta i miasteczka X, Y i Z, zatrzymując się tylko w Warszawie, Łodzi i Krakowie. A co z tymi wszystkimi ludźmi którzy mieszkają w mniejszych miejscowościach? Hałas i objazdy?”
Co samo w sobie jest dosyć istotną krytyką szybkiej kolei. Jeśli obecne połączenia między dużymi miastami zastąpimy KDP które nie zatrzymuje się na każdej stacji po drodze, albo nawet omija mniejsze i średnie miejscowości to jest to inwestycja na minus dla tych wszystkich mieścin i miasteczek.
Są na to dwa kontrargumenty. Jeden jest taki że fizycznie się nie da żeby pociąg rozpędzał się do 250-320kmh i zatrzymywał się co 10km. Choćby się wzięło 1000 atletów I każdy zjadłby 1000 kotletów to nie mocy żeby rozpędzić i zatrzymać taką masę jaką jest pociąg na tak krótkim odcinku.
Drugi jest taki że zdjęcie części pociągów dalekobieżnych z tych dworców i torów pozwoli na dołożenie zwykłych lokalnych pociągów na te same trasy (i równolegle drogi szybkiego ruchu). Czy to poprzez zwiększenie przychodów przewoźnika, czy poprzez zwolnienie slotów wcześniej zajęte przez pospieszne pociągi (zakładając że polskie KDP będzie przynajmniej po części oddzielone od linii którymi jedzie zwykła SKM/KM/TLK)
PS: Tak wiem że sam postawiłem problem i na niego odpowiedziałem. Ale to istotny problem w dyskusji o kdp i jej różnych wersjach i trzeba o tym mówić.
Używając takich określeń typu „Peło” czy „bo niemce” twój wpis traci sens. Myślałem że będzie fajny post który mnie doinformuję a tu OP tylko wylewa swoje poglądy polityczne